Больше никогда не будет такой машины, как эта. По словам президента Ferrari, Лука ди Монтедземоло, дорожные ракеты, такие как F50, вскоре будут объявлены вне закона. Грубая нота двигателя F50, его жажда топлива, его грубая скорость и явная наглость оскорбляют людей в серых костюмах, которые любят решать, что хорошо для нас. Бюрократы, отвечающие за регулирование производительности, скоро вытеснят жизнь из рынка мегакаров которые могут развить скорость больше 300 километров в час. Таким образом, F50, «это первая и последняя машина Формулы-1 с двумя сиденьями».
Ferrari F50 GT был «экстремальной машиной» Ferrari девяностых, перенявшей черты от F40. Как и в случае с F40, это была и праздничная модель, на этот раз она ознаменовала пятьдесят лет Ferrari, в качестве производителя автомобилей, хотя на самом деле это было немного рано. На открытии новой модели в Женевском салоне 1995 года, президент Ferrari — Лука Ди Монтедземоло заявил, что будет выпущено всего 349 экземпляров, на один меньше, чем они думали. И вызвано это изменением в маркетинговой стратегии, для новых рыночных условий, после спада в начале десятилетия.
Двигатель
В то время как два предыдущих «Суперкара» были оснащены двигателями V8 с турбонаддувом, в варианте девяностых, в качестве движущей силы использовался атмосферный двигатель V12, хотя его мощность была более чем на пятьдесят процентов выше, чем у его предшественников. Аналогичным образом, в более ранних моделях внедрялись технологии, приобретенные на автомобилях Формулы-1, особенно в области композитных материалов. Ferrari довел характеристики F50 до предела, используя шасси с монококом из композитной конструкции, и использовал двигатель, полученный от автомобиля Формулы-1 1990 года, в качестве силового элемента. Он был описан как самый близкий к машине Формулы 1, для дорог общего пользования.
Передняя часть авто выполнена из углеродного волокна и имела переднюю подвеску, прикрепленную непосредственно к ней, с трубчатой конструкцией, выступающей вперед для поддержки радиатора и вспомогательного оборудования. К задней части машины был прикреплен двигатель, который являлся несущим элементом для трансмиссии и задней подвески, как на современных автомобилях Формулы-1. 4,7-литровый двигатель был получен непосредственно из агрегата Формулы 1, использовавшегося в 1989 году на F1-89. Двигатель, установленный в середине, представлял собой блок V12 с углом поворота 65 градусов, установленный продольно и жестко установленный на задних опорах. Использовался легкий чугунный блок с шаровидным компенсатором, который имел встроенные гильзы цилиндров с покрытием Nikasil. Шатуны для поршней, которые созданы из специального кованого сплава. А сами поршни- из титана.
Общая объемная мощность двигателя составляла 4700 куб. См, с ходом 85 x 69 мм, а также заводским эталоном F 130 A. У него было пять клапанов на цилиндр, два верхних распределительных вала, каждый из которых имел свой собственный цепной привод. Для машины была разработана комбинированная система зажигания / впрыска топлива Bosch Motronic 2.7 для обеспечения заявленной мощности 520 л.с. при 8000 об / мин. Дифференциал в сборе был смонтирован на задней части двигателя в агрегате с задним шестискоростным редуктором.
Комплектации
На Ferrari F50 был более щедрый выбор цветов, чем на «только красный» GTO и F40, при этом у клиентов был выбор из пяти цветов на выбор, два разных оттенка красного, желтого, черного и серебристого, причем большинство для гоночной красной схемы. Как и в случае F40, кондиционер был установлен в стандартной комплектации, а композитные сиденья были отделаны кожей с тканевыми центрами вместе с опцией «стандартных» или «больших» размеров сидений. Приборная панель переместилась с традиционных циферблатов на разноцветную панель дисплея в нижней части перед водителем.
История
Производство проходило с 1995 по 1997 год в диапазоне номеров шасси от 101919 до 1107575, в то время как прототип GT1 также производился, но никогда не участвовал в гонках. А общей сложности было сделано три примера прототипа с их собственной последовательностью номеров шасси, 001, 002 и 003. Но нет смысла с надеждой смотреть на свой сберегательный счет или затаить дыхание у ближайшего дилера Ferrari, потому что есть и более плохие новости: цена феррари ф50 — 475 000 долларов без учета налога на роскошь, только 55 человек в США смогут купить один, и всего в мире будет 348 счастливчиков. (Ferrari на самом деле произведет 349 единиц, но одному постоянному клиенту не нравится идея снятия и установки жесткой крыши, поэтому он заказал два).
Но есть ли хорошие новости? — Почти все остальное об этой машине.
Будучи флагманом модельного ряда, который значительно обновился за последние пару лет, Феррари Ф50 громко отвечает на многие критические замечания по F40. Он ревет, как никакой другой дорожный автомобиль на земле, он чувствует себя быстрее, чем любой другой, и он действительно охватывает философию гоночных автомобилей. И хотя помощь дилера рекомендуется для 30-минутной задачи по установке или снятию крыши, откровенно говоря, нам наплевать: этот автомобиль был создан, чтобы возбуждать, и он делает это лучше всего, особенно на свежем воздухе. По просьбе сына Энцо Феррари, Пьеро, маги Маранелло благословили мир своей собственной трактовкой технологии Формулы-1 для дороги — и они приносят не только изобретательность, но и радость. В отличие от крутой эффективности McLaren F1 за $ 1 млн (который даже не подготовлен для условий обслуживания в России), F50 — это экстравертированный горячий стержень.
Хотя F50 менее изощренный, чем McLaren, он черпает больше из Формулы-1. Отправной точкой для его успеха были гонщики 1990 года. Именно они дали отправную точку для этого авто. В руках Алена Проста и Найджела Мэнселла F50 принес шесть побед в Гран При и едва не поставил мировой рекорд. Силовая установка F50 была разработана на основе модели V-12 (хотя и расширена с 3,5 до 4,7 л), а шасси представляет собой чрезвычайно жесткую конструкционную «ванну», построенную из тех же композитов Nomex и углеродного волокна. Кроме того, зеркально отражая конструкцию гоночного автомобиля, двигатель монтируется непосредственно на шасси, а его коробка передач закрепляет заднюю подвеску. Полностью независимая многорычажка с двойными поперечными рычагами имеет встроенные в нее демпфирующие элементы спирально-пружинного типа и соединены с титановыми стойками толкателя.
Каждый шарнир сцепления Феррари Ф50 имеет металлический шаровой корпус с тефлоновым покрытием, поэтому нет гибких резиновых втулок, нарушающих геометрию. Кузов включает в себя выдающееся заднее крыло, и полностью сделан из углеродного волокна. Огромные дисковые тормоза с четырьмя цилиндрами и крестовинами не имеют сервопривода или антиблокировочной системы. Рулевое управление без посторонней помощи. Нет электронных помощников. Ни контроля устойчивости, ни антипробуксовочной системы. Вообще ничего. В машине установлен топливный элемент настоящего гоночного болида; нижняя половина основы кузова изготовлена из оголенного композита. А завершает картину ЖК-дисплей приборной панели с индикатором включения передачи.
Если бы вы были за рулем
По словам главного водителя-испытателя Дарио Бенуцци, на скорости 202 мили в час, этот автомобиль приклеен к земле. F50 провел значительно больше времени в аэродинамической трубе, чем любой предыдущий «внегоночный» Ferrari, и преимущества очевидны. Принимая во внимание, что большинство дорожных автомобилей производят скромную аэродинамическую подъемную силу на высоких скоростях — и даже у большого крылатого F40 было «почти нулевое подъемное усилие», согласно Ferrari, F50 прижимается на полной скорости с 970 фунтами прижимной силы: 40 процентов на нос, 60 процентов в хвосте. Аэродинамические характеристики Феррари Ф50 (наряду с двухместной кабиной, салоном это назвать тяжело, особенно в концепции гоночного суперкара) и большим V-12, расположенным вдоль нее, лучше всего объясняют форму F50.
Pininfarina никогда не может считать кузов красивым в классическом смысле, но эта машина имеет такую же спортивную привлекательность, как современный реактивный истребитель; его антикрыло, боковые зеркала, неровности, ноздри и воздуховоды. Все это чудо вместе составляет мощное выражение цели.
Бенуцци – главный испытатель, водил прототипы F50 на протяжении более чем 15 000 миль, многие из которых находятся на границе крутого и извилистого контура Fiorano и распластаны вокруг высокоскоростной чаши Nardo. В этом нелегком деле ему помогали трехкратный чемпион мира Ники Лауда и нынешний гонщик Ferrari Grand Prix Герхард Бергер, который выжимал все соки из F50 вокруг Фиорано за 88,0 секунд, на 3,5 секунды быстрее, чем лучшие из F40, и более чем на 8 секунд быстрее, чем F355.
Мы расписали всю силу F50. Его животный инстинкт. Хищную породу и агрессию. Пора теперь на живых цифрах показать, насколько это взрывной автомобиль. Жесткие цифры — 513 лошадиных сил при 8000 об / мин, 780 Ньютонов на метр крутящего момента при 6500 об / мин, 0-100 километров в час, за 3,7 секунды и максимальная скорость 280-300 километров в час — ясно иллюстрируют силу зверя.
Дух авто
Это звучит дико, особенно когда он взрывается под небольшим мостом, а впереди длинная прямая. Резко ускоряясь до красной линии 8500 об / мин на четвертой передаче, сладкий крик двигателя отскакивает от бетонных стен и ударяет в лицо. Вытирая лоб, Бенуцци – испытатель Феррари, наклоняется и садится в широкую кабину, открывает пассажирскую дверь и начинается настоящее шоу. Следующие три круга Нюрбургринга — это откровение — два круга на галопе, один на один с автомобилем, извивающимся по всей ширине колеи, с огромным усилием спускаясь до минимальных оборотов на второй, третьей и четвертой передачах. Машина грохочет по бордюрам на угловых выходах и ныряет вбок, в тугую шпильку, окутанную дымом шин. И когда F50, наконец, останавливается перед вами, его двигатель почему-то даже пахнет, как болид формулы один. Его перегретая охлаждающая жидкость и масло остывают с характерным треском: тик-тик-тик-тик-как. Туманные облака горячего воздуха поднимаются из двух больших ноздрей перед лобовым стеклом и выходят через жалюзи крышки двигателя Perspex на огромной задней части автомобиля.
В отличие от любого другого Ferrari со средним расположением двигателя, начиная с Boxer, этот автомобиль совсем не лживый. F50 постепенно и широко запускает переднюю часть в поворот, а не внезапно отпускает сцепление с трассой задней частью. (если специально не вызывать провокацию уйти в снос), реагирует на сигналы от дросселя, тормоза и рулевого управления мгновенно, но предсказуемо, и послушно откликается на любое желание своего водителя. В F40, с его свистом 2.9-литровым V-8, вы могли бы на полпути вылететь из поворота, когда по двигателю ударит один из двух турбокомпрессоров и выносит хвост в неуправляемы занос. В F50 с 4,7-литровым V-12 с обычным наддувом подача мощности более надежна, так что линию, по которой нужно проходить поворот можно точно отрегулировать с помощью рулевого управления или газа. Хотя это самая мощная и самая быстрая Ferrari, когда-либо идущая по дороге, на самом деле это самый простой в управлении автомобиль.
Это впечатление подчеркивается не только чрезвычайно жестким шасси, но и тем, что кузов F50 практически не сжимается. Этой уверенности в ровности поворотов придают жестко установленные стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, жесткие пружины, специальные, гоночные опоры и низкий центр тяжести (370 миллиметров, по сравнению с 415 F40), но что действительно дает такое самообладание — газовые демпферы Bilstein. Как с 456GT и F355, они являются электронными и автоматически изменяемыми. Они реагируют намного быстрее, чем человеческий мозг (для большинства настроек от 30 до 40 миллисекунд), и работают независимо друг от друга. На внешней стороне изгиба подвеска может усиливаться, а внутренняя подвеска остается мягкой.
Рулевое управление обладает точностью хирургического инструмента и ощущением прямой механической связи между водителем и дорогой. Вероятно, на пригородных скоростях он выглядит немного тяжелым, и он нагружается еще больше, когда передняя часть заныривает под силой в поворот и словно приклеенная к дороге выходит из него. Это звук и ярость силовой установки, которое не увидишь на фото Феррари Ф50. Несмотря на то, что V-12 имеет общий угол V-образного сечения 65 градусов, длину блока и конструкцию с пятью клапанами на цилиндр, все остальное было изменено. Благодаря увеличенному рабочему объему с 3,5 до 4,7 литров, что достигалось благодаря увеличенному ходу поршня и максимальным оборотам, упавшим с 13 500 до 8500 об / мин, двигатель F50 сохраняет животную, первозданную душу гонщика, но не проявляет агрессивности.
